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Il piano ambizioso, nebuloso e spericolato della Cina per sviluppare a proprie spese il corridoio commerciale Asia-Europa.

La “nuova via della seta” è stata paragonata a un Piano Marshall. Ma One Belt, One Road (OBOR), il progetto d’infrastrutture per collegare l’Euroasia alla Cina, non rappresenta la nascita di un’egemonia, quanto il suo consolidamento. Il paragone con l’European Recovery Program attuato dagli Stati Uniti per ricostruire l’Europa dal 1947 al 1951, può aiutare a comprende le ambizioni di un’idea nebulosa, grandiosa, ridondante.

Nel corso del One Belt One Road Summit (14-15 maggio) di Pechino, a cui ha partecipato il Presidente del consiglio italiano Paolo Gentiloni, unico presente dei G7 (assenti Stati Uniti e India), è stato firmato un memorandum per un sino-italian co-investment fund da 100 milioni, gestito da Cassa Depositi e Prestiti e China Development Bank, destinato alle pmi italiane che fanno affari con quelle cinesi, dislocate fino in Mozambico. Questo è OBOR: il consolidamento degli interessi cinesi nel mondo, un piano pluridecennale del Partito Comunista Cinese per potenziare e ammodernare le rotte commerciali tra Asia ed Europa. Lo sviluppo di un flusso di trasporto da parte dell’unica potenza che può disporre di liquidità e risorse tali da programmarlo; un piano di infrastrutturazione via mare e terra che coinvolge, secondo la società di consulenza strategica McKinsey (ma non c’è una lista ufficiale), fino a 65 nazioni, più della metà della popolazione mondiale, tre quarti delle riserve energetiche e un terzo del prodotto interno lordo globale. Un piano che conta tre nomi (new silk way; one belt, one road; the belt and the road initiative) ed è incapsulato nella propaganda cinese, parte integrante della linea del Partito comunista cinese.

Di una “cintura economica lungo la via della seta” ha parlato per la prima volta, nel settembre 2013, l’allora neo-Segretario e Presidente del Pcc, Xi Jinping, di fronte agli studenti della Nazarbayev University di Astana, in Kazakistan. Prevedendo nei prossimi decenni una “nuova vitalità” nella fascia centrale dell’Eurasia, Jinping annunciava una belt and road initiative, lo sviluppo commerciale parallelo di una cintura terrestre (belt) e una rotta (road) marittima. La “dichiarazione di Astana” è stato l’inizio di un tour che ha portato negli anni successivi Jinping e Li Keqiang, Primo ministro del governo cinese, a incontrare le istituzioni di, tra gli altri Paesi, Serbia, Polonia, Russia, Mongolia e Uzbekistan: un percorso di “promozione” che ogni anno culmina nel One Belt One Road Summit.

Mentre gli Stati europei sono in preda all’ansia da protezionismo, la Cina è al lavoro sul rafforzamento di un corridoio logistico che si è sempre fatto beffe delle nazionalità. Sul sito del dicastero cinese, il ministro degli esteri Wang Yi, ci tiene a precisare che OBOR “è il prodotto della cooperazione inclusiva, non uno strumento di geopolitica e non dovrebbe essere considerato con una mentalità da guerra fredda”. Al di là della retorica, OBOR è il surplus di un impero che, per esempio, produce 700 milioni del miliardo di tonnellate d’acciaio prodotto ogni anno. Se a questo si aggiunge una riserva di liquidità in valuta estera che si aggira sui 3 trilioni di dollari, OBOR può essere inquadrato come una forma di influenza politica da XX secolo ma in una scala da XXI secolo. Un piano scellerato che rischia, con la sua montagna di denaro, di creare un circolo del debito tale da risucchiare tanto i benefattori che i beneficiari.

La propaganda non deve però spingere a sottovalutarne il concetto. Il paragone con il Piano Marshall in questo caso aiuta: l’ammodernamento logistico di un’area estesa quanto un continente è un processo storico che non accade, si decide. Secondo l’agenzia di rating Fitch, si contano progetti in corso a marchio OBOR per circa 900 miliardi di dollari. Corridoi commerciali tra Bangladesh, Cina, India e Myanmar verso Kazakistan e Pakistan. Tratte ferroviarie verso Singapore passando per la Thailandia, ponti in Bangladesh, snodi ferroviari in Russia, alta velocità in Indonesia, un parco industriale in Cambogia, porti e ferrovie in Pakistan. Tutto finanziato da istituti di credito cinesi: Industrial and Commercial Bank of China, China Construction Bank, Agricultural Bank of China, Asian Development Bank. Bank of China e Asian Infrastructure Investment Bank, da sole, hanno dichiarato disponibilità ciascuna per 100 miliardi di dollari mentre lo Stato cinese ha creato un fondo ad hoc da 40 miliardi.

Il modello è il China-Pakistan economic corridor, una ragnatela di tratte marittime, centri di produzione energetica, fabbriche e ferrovie avviata due anni fa, che ha rivitalizzato il mercato del lavoro pakistano, dando al paese un importante sbocco a mare, il porto di Gwadar, che bypassa il concorrente indiano. Ma non mancano gli sprechi, i danni politici e i conflitti. C’è un aeroporto internazionale in Sri Lanka da cui partono non più di due voli al giorno. Il Kirghizistan si sta forzatamente indebitando per costruire ferrovie finanziate dalla Cina. La costruzione di un’alta velocità tra Kunming a Singapore (3.000 chilometri) è stata interrotta un anno fa dopo che il governo thailandese si è rifiutato di realizzare con i soldi del vicino il passaggio dei binari nel suo territorio, accettando di realizzarne solo una parte, e con fondi propri. Quello che frena OBOR è la sua stessa mole, un’Asian Recovery Program – per dirla con il lessico post-bellico – che varrebbe tra i quattromila e gli ottomila miliardi. Le difficoltà dietro la realizzazione della Kunming-Singapore mostrano la sfrontatezza di un’ambizione di dominio che solo la Cina può permettersi: vendere sviluppo in cambio di debito.

A gennaio dell’anno scorso la Cina ha però comprato qualcosa, veramente: il porto di Pireo, svenduto dalla Grecia, tramite la compagnia marittima statale Cosco: un hub portuale centrale del Mediterraneo da cui viene smistata il grosso della merce, trasportata da navi giganti provenienti da Est, su unità più piccole, feeder, che la distribuiscono in Spagna, Nordafrica e Italia. Sarà questo corridoio commerciale l’asse su cui incrementare le importazioni e il giro d’affari delle aziende nostrane. Gioia Tauro, cattedrale dei container in un deserto industriale, è il porto “gemello” del Pireo, con gli stessi scopi di smistaggio. Pireo è di proprietà dei cinesi, il terminal container dello scalo calabrese invece lo gestisce Contship Italia, il gruppo fondato dal genovese Angelo Ravano che la leggenda vuole avesse “scoperto” la piana di Goia Tauro e voluto il futuro terminal di trasbordo volandoci sopra con un aereo di linea. Come ha chiarito durante il One Belt One Road Summit il premier Gentiloni, i porti di riferimento saranno Trieste e Genova. Il primo è lo scalo commerciale che fa più traffico in Italia, soprattutto di greggio. È ottimamente collegato via treno all’Austria e all’est Europa e ha una dirigenza portuale con un’ottima reputazione. Genova è il porto dei beni di consumo trasportati nei container, anch’esso porta d’accesso al bacino anseatico e conta una corporazione marittima di imprenditori e broker di lunga tradizione (Venezia, invece, non tornerà Serenissima grazie a questa nuova via della seta). Per l’Italia la mappa logistica e commerciale delle merci inizia dal Nord: le città del meridione non potranno essere, per ragioni prettamente topografiche, dirette beneficiarie di questo flusso di trasporto strutturato e centralizzato. Le merci tenderanno sempre a sbarcare quanto più vicino alla destinazione finale, che nel caso del mercato europeo è il centro-nord.

Il paragone con il Piano Marshall in questo caso aiuta: l'ammodernamento logistico di un'area estesa quanto un continente è un processo storico che non accade, si decide.

Dove si sta sperimentando qualcosa è nelle ferrovie. Nel 2013 un treno blocco di 42 carri merci, gestito dal gruppo russo Rzd, è partito da Suzhou alla volta di Varsavia. L’anno dopo la Kazakhstan Temir Zholy ha gestito un carico da Yiwu a Madrid. A giugno del 2015 è partito una tratta Cina-Finlandia. L’hanno scorso dal porto di Lianyuangang un treno ha percorso in 17 giorni 11,300 chilometri per arrivare nella regione tedesca della Ruhr, e a settembre il gruppo francese Geodis ha inaugurato una tratta settimanale della stessa lunghezza collegando Whihan, nella Cina centrale, con Venissieux e Saint-Priest, vicino Lione, passando per Kazakistan, Russia, Bielorussia, Polonia, Germania e Francia. L’ultimo treno è partito da Yiwu a gennaio scorso verso Londra, quindicesima città ad essere collegata alla Cina con una linea ferroviaria. Sperimentazioni notevoli ma che non renderanno OBOR una rivoluzione ferroviaria: per quanto possa essere potenziato ed esteso, è molto difficile che il trasporto via treno possa costituire un’alternativa a quello marittimo, a meno di non ridurre i costi di trasporto, aumentare le economie di scala, entrambe in misura considerevole, e strutturare una rete capillare. Una nave container può trasportare in un viaggio fino a 20 mila container da venti piedi. Se si calcola che su un lungo treno transcontinentale se ne possono imbarcare una sessantina da quaranta piedi, servirebbero oltre 300 viaggi per trasportare via terra l’equivalente di un viaggio transoceanico Asia-Europa di un mese di una singola portacontainer. Inoltre il trasporto ferroviario, in misura maggiore della nave che compensa le perdite con le economie di scala, è più soggetto ai viaggi in perdita quando il ritorno è carico di container vuoti per diecimila chilometri. Ma anche qui non bisogna sottovalutare l’impatto, imprevedibile nei luoghi e nei tempi, che lo sviluppo delle ferrovie potrebbe avere in alcune regioni dell’Eurasia.

A essere travolti davvero dall’OBOR, fino al limite del vassallaggio, come osserva Tom Miller nel suo China’s Asian Dream: Empire Building along the New Silk Road, saranno gli Stati maggiormente coinvolti nello sviluppo delle ferrovie. Quelli che punteranno molto su queste opere per ammodernare il paese e sviluppare l’economia, territori molto vicini alla Cina, più poveri, più recenti come Kirghizistan e Tagikistan, giocheranno d’azzardo. Al di là del grandeur propagandistico, alla lunghissima scadenza delle opere, alla vastità di un’ambizione globale, OBOR rappresenta una volontà di consolidamento egemonico di tipo XXI secolo che storto o morto in qualche modo si compirà. Una via della seta esiste già, non si è mai interrotta, e c’è una potenza nel mondo, forse l’unica, con l’ambizione di imbrigliarla senza esportare democrazia, cultura, visioni del mondo o etica liberale, ma fondamentalmente merce. OBOR è egemonia post-moderna, controllo della produzione e della catena logistica. Un impero dello spazio che punta a far crescere, imbrigliandola, una parte del pianeta terra.

 

Paolo Bosso
Nasce a Napoli, dove vive, nel 1983. Fondatore e direttore di Informazioni Marittime, ha collaborato e con Nazione Indiana, Linkiesta, Repubblica, Il Post e Napoli Monitor. Laureato in filosofia, il suo blog è La materia non è solida.

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