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Perché le organizzazioni terroristiche come l'ISIS sembrano usare solo jeep e pickup della Toyota? Un mistero che dal Giappone passa per l'Australia arrivando fino in Medio Oriente. La lunga vita del fuoristrada, un mezzo nato solo per un motivo: la guerra.

Come un tunnel nel subconscio del lettore, dove a un’estremità sbucano dei SUV neri, dall’altra il Male Assoluto. In 2666 di Roberto Bolaño vengono citati diversi Ford Peregrino, Chevrolet Suburban e (modelli imprecisati di) Lincoln. Neri. Tutti collegati alla scomparsa di un numero imprecisato di donne. Non è solo il lettore ad accorgersi della connessione tra fuoristrada e femminicidio:

“A quanto pare i poliziotti avevano infastidito dei pesci grossi perché quasi tutte le Peregrino di Santa Teresa appartenevano a figli di papà […] e i pesci grossi avevano parlato con le autorità competenti in modo che gli sbirri smettessero di rompere i coglioni”.

C’è un’altra zona del mondo incasinata in cui un certo modello va parecchio di moda: un buco nero nel Medio Oriente che ottantamila persone circa rivendicano come Stato Islamico. E anche in questa storia c’è la sensazione che qualcuno abbia “rotto i coglioni” a “dei pesci grossi”.

L’ISIS adora Toyota Hilux. È un fatto. L’internet è foderato di immagini del genere:

Un esempio.

I 144 cavalli dell’Apocalisse
Come ci sono finiti tutti questi pick-up paramilitari nel deserto? Sono in molti a chiederselo, incluso il Dipartimento di Stato degli Stati Uniti d’America. A Mark Wallace per esempio, ex ambasciatore americano all’ONU e CEO del Counter Extremism Project, questa passione per i mezzi Toyota non va giù. Wallace è arrivato a dichiarare che ormai gli Hilux (e i Land Cruiser, sempre Toyota) fanno quasi parte del brand ISIS. Definirla una dichiarazione forte è eufemistico. Soprattutto se si considera che Toyota è il sesto brand mondiale. È come se circolassero foto di miliziani wahhabiti con un iPhone in mano, una Diet Coke nell’altra. La risposta di Ed Lewis — portavoce Toyota — è da incorniciare, un capolavoro pleonastico: “La politica di Toyota è di non vendere veicoli ad acquirenti che potrebbero usarli per attività terroristiche o paramilitari”. Spero non esistano case automobilistiche che per policy incoraggino il contrario.

Scartabellando l’Internet, si scopre come questa scaramuccia si fosse già verificata sul finire del 2001. Messa di fronte a una serie di video in cui i talebani trotterellavano alla guida di Land Cruiser contrabbandati, Toyota rispose attraverso il suo portavoce di New York, Wade Hoyt: “Non è il product placement di cui andiamo più orgogliosi (…) Ma è la dimostrazione che i talebani cercano le stesse qualità di qualsiasi altro cliente: durevolezza e affidabilità”. Ovvero: colpa nostra se facciamo auto così fighe?

A quanto pare è lo stesso Dipartimento di Stato Americano ad avere inviato almeno 43 Toyota all’FSA, la principale formazione di ribelli anti al-Assad.

Tornando al 2015, nessuno sembra capire cosa stia succedendo: né Wallace, né Toyota, né Saad Maan (un portavoce dell’esercito iracheno), né Sumitomo (gruppo giapponese che invia Hilux nella regione). La vita – e i fratelli Coen – insegnano che la naiveté totale può celarsi anche dietro alle questioni più serie: non ha senso dipanare trame complottiste. Già. Questa però è curiosa: a quanto pare è lo stesso Dipartimento di Stato ad avere inviato almeno 43 Toyota  all’FSA, la principale formazione di ribelli anti al-Assad. Qui si parla anche di mezzi per Al-Nusra, gruppo terrorista attivo in Siria e Libano, affiliato ad al Qaeda. Alla luce di questi dati, chiedere pubblicamente a Toyota “da dove arrivano questi pickup?” sembra una mossa balzana.

(Parlando di Realpolitik, spedire quelle Toyota ha un senso: inviare “supporto logistico” può anche essere considerata una manovra più saggia di invadere-stato-lontano. Per chi fosse interessato alle palesi contraddizioni che emergono mescolando industria bellica, industria automobilistica e potenze conniventi, ecco un articolo sui rapporti tra GM e l’industria bellica nazista. Hitler, 1931: “Guardo a Henry Ford come a una mia ispirazione”).

Un numero impressionante di Toyota Hilux è scomparso dalle strade di Sidney. Secondo il prof. Greg Barton, “global terror expert”, sono state trasportate in Siria.

In ogni caso, i numeri esplicitati dai report americani non giustificano la dimensione della flotta di Hilux che sfreccia nel deserto, e sarebbe capzioso dichiarare che tutte le Hilux in dote ai ribelli siriani siano state prese dall’ISIS. Ci sono anche indizi, per quanto parziali, più semplici: in Iraq le vendite di Hilux sono aumentate del 300% tra 2011 e 2013; il dato davvero affascinante è il calo del quasi 30% del 2014 – e viene spontaneo collegarlo a quello che si sta verificando in Australia. Qualcosa che, negli ultimi giorni, mi è sembrato di intuire leggendo Le vie dei canti di Chatwin è come, già nella metà degli anni Ottanta, i fuoristrada Toyota facessero parte dell’Outback australiano. Sto appiccicando un post-it ogni volta che compare un Land Cruiser nella trama: pagina 27, 55, 73, 86, 106 eccetera. Il libro si sta gonfiando. Un estratto tipico:

“Chiamò la società di noleggio e chiese una macchina per mercoledì mattina. ‘E che sia una Land Cruiser’ precisò. ‘Potremmo trovar pioggia’”.

Insomma: cosa c’entra l’Australia con l’ISIS? A quanto pare, un numero impressionante di Toyota Hilux (834 a partire dal 2014) è scomparso dalle strade di Sidney. Secondo il prof. Greg Barton, “global terror expert”, sono state esportate in Turchia via mare e poi trasportate in Siria via terra. Giusto per fare due conti a spanne, considerando il prezzo medio di listino del modello, la moltiplicazione è tra 40.000 € e 800 veicoli rubati: in un anno e mezzo si arriva a parlare di un giro da 32 milioni di euro. La maggior parte dei veicoli viene smantellata pezzo per pezzo, anche se ci sono report di Hilux tagliate a metà e infilate in un container. Le aree di Sidney più colpite sono Waverley e Bronte.

Mappa satellitare delle aree di Waverly e Bronte

La genesi della jeep
Hilux, Land Cruiser, Humvee, il Qashqai del tuo vicino: tutte discendenti della jeep. Come Chuck Norris, Pelé e John Lennon, la jeep nasce nel 1940. L’11 luglio l’esercito statunitense, vedendo come vanno le cose in Europa, presenta una richiesta a 135 case automobilistiche: oggetto, progettare entro undici giorni un veicolo militare leggero, con quattro ruote motrici, tre sedili, parabrezza pieghevole, carrozzeria rettangolare, ecc… Accettano in due: la American Bantam Car Company e la Willys-Overland. La Bantam è in bancarotta e, non avendo nemmeno una squadra di ingegneri, chiede a Karl Probst – un designer freelance di Detroit – se ha impegni per l’estate. Probst declina l’offerta. Purtoppo per lui l’Esercito degli Stati Uniti la pensa diversamente, e Probst inizia a lavorare (gratis) il 17 luglio. Il 22 luglio Probst riesce a presentare il prototipo, un trabiccolo poi assemblato in poco più di un mese.

carico il video...
John Oliver sul caso ISIS-Toyota.

La jeep primigenia vede la luce nello stabilimento di Toledo, Ohio (curiosità: Toledo è per la Jeep quello che Torino è per la Fiat. Che poi, a pensarci, oggi Jeep è proprietà di Fiat). Come ogni classica parabola sulle incredibili risorse intellettuali/imprenditoriali che-solo-la-guerra™, la realizzazione della prima jeep è frutto di una sinergia tra soggetti che, solo un paio di anni prima, ne avrebbero fatto anche a meno. Su richiesta del War Department, Willys e Ford si ritrovano a produrre la maggior parte dei veicoli, lasciando a Bantam, l’inventrice, le briciole. Sommando Willys e Ford, in quattro anni vengono assemblati 650mila veicoli (la CJ-5, jeep dei record a cui accenno tra poco, è stata prodotta dal 1954 al 1984 per un totale di 603.303 veicoli). Come devi immaginare la prima Jeep impegnata al fronte? Beh, è stata un po’ dappertutto.

La prima Jeep da guerra.

Viene utilizzata come mezzo di ricognizione, di evacuazione, come collegamento sul campo di battaglia (immaginala sbarcare sulla sabbia rossa della Normandia). L’impiego più noto e iconografico è quello dell’esercito inglese nei Long Range Desert Group, avversari – quasi tutti neozelandesi – delle fasciste Compagnie auto-avio sahariane. Le operazioni dei LRDG hanno 1) dimostrato la resistenza del mezzo in situazioni estreme 2) cambiato la Storia.

Truppe britanniche nel deserto durante la seconda guerra mondiale.

Durante la guerra le jeep sono state rapidamente modificate sul campo, attraverso processi mentali e manuali del tutto paragonabili a quelli dei gruppi terroristici di fine Novecento. Poi la guerra finisce e quella stessa estate è pronto il modello CJ-2A, la prima jeep civile, progettata soprattutto per la campagna e i cantieri. L’anno seguente esce una delle pietre miliari della storia di Toledo: la Jeep Station Wagon di Brooks Stevens, un designer industriale di Milwaukee assunto dalla Wyllis grazie a un articolo sulle potenziali modifiche atte a convertire la prima jeep in un veicolo civile.

CJ-2A, la prima jeep ad uso civile.

Prima di tornare alla jeep, una breve parentesi sull’immaginazione giapponese, la guerra in Corea e la Papamobile. 1950: la Corea del Nord invade quella del Sud, gli Usa sono sul campo e chiedono al Giappone, tra le altre cose, di progettare un prototipo di 4×4 compatta per risparmiare le M-38A1 americane. Gennaio 1951, nasce Toyota BJ. Tre anni dopo, il modello cambia nome per difendersi dall’accusa di plagio mossa da Willys. Nasce il Land Cruiser.

Forse non tutti sanno che la Land Cruiser è stata la prima Papamobile della storia, anche se all’epoca non si chiamava ancora così: venne introdotta nel 1976, appena concluso il Giubileo straordinario. Paolo VI ebbe appena un anno di vita per farsi qualche giretto. Giovanni Paolo I nel suo mese di pontificato non fece in tempo a montarci, ma a Giovanni Paolo II piacque da subito, anche se dopo un paio d’anni fu sostituita dalla stessa Fiat Campagnola su cui prese la mira Alì Agca.

La prima jeep apostolica.

Sicuramente il potere dell’immaginazione non scarseggia nemmeno a Toledo, dove gli ingegneri della Jeep si inventano le prime due divagazioni sul tema: nel 1962 Wagoneer e l’anno dopo Cherokee Chief. Quest’ultima mi ricorda un altro libro in cui i fuoristrada e il Male vanno a braccetto. Proprio all’inizio degli anni Ottanta, Joan Didion scrive un libretto meno chiacchierato degli altri, che si chiama Salvador e indaga gli aspetti macro e microscopici della guerra civile di El Salvador (1979-1992). Un estratto (traduzione mia):

“[S]i vedono soprattutto mandrie denutrite e cani bastardi e veicoli corazzati, furgoni e camion e jeep Cherokee Chiefs equipaggiati con acciaio rinforzato e Plexiglas anti-proiettile spesso un pollice. Veicoli di questo tipo sono una caratteristica della vita locale, e sono comunemente associati alla scomparsa e alla morte. C’era la Cherokee Chief vista all’inseguimento della troupe televisiva olandese uccisa nella provincia di Chalatenango nel marzo del 1982. C’era il pick-up Toyota rosso avvistato vicino al furgone guidato dalle quattro volontarie cattoliche la notte in cui furono uccise nel 1980. C’erano, sul finire della primavera e nell’estate del 1982, i tre furgoncini Toyota, uno giallo, uno blu, uno verde, tutti senza targa, avvistati a ognuno degli arresti di massa […] nel distretto di Amatepec di San Salvador.”

Partendo dalla storia di Hilux, il pick-up rosso di cui parla Didion dovrebbe essere fatto così:

Nella letteratura.

Un giorno Didion va a visitare uno dei cimiteri a cielo aperto spuntati intorno alla capitale e descrive quelle che sembrano essere delle lezioni di guida di una donna in un “pick-up Toyota”; la donna avanza “per poi tornare verso il ciglio, di continuo, seguendo evidentemente le indicazioni dell’uomo” dal quale è accompagnata. È solo in seguito, scrive, che le viene in mente “l’unico motivo preciso per cui un uomo e una donna potrebbero scegliere una famosa discarica di cadaveri per una lezione di guida”. Comunque, negli anni Ottanta, alle Toyota non si affidavano soltanto le forze anti teologia-della-liberazione:

Il logo solo leggermente coperto dalla sigla del Fronte sandinista di liberazione nazionale del Nicaragua.

Non è chiaro se questa foto risalga alla fine degli anni Settanta (= la vittoria del fronte sandinista, il movimento sale al potere) o alla metà degli Ottanta (= la rivincita dei contras, spinti dal dollaro). La foto emana una distinta allure tropicale che le Hilux mediorientali non sanno restituire, per non parlare della freschezza di quel FSLN scarabocchiato sopra al logo giapponese (la maggioranza dei gruppi terroristici sembra disinteressata a coprire la scrittona TOYOTA dal cassone: è meno importante di montare un lanciamissili sul tettuccio, o viviamo in tempi post-ideologici?).

Corporate identity.

Alla fine degli anni 80 per la prima volta i pick-up Toyota sono considerati dai media per quello che possono essere, una rivisitazione della cavalleria leggera. Per nove anni, tra il 1978 e il 1987, Ciad e Libia combattono per i giacimenti di uranio della striscia di Aozou. Fino al 1987, la sproporzione delle forze in campo è schiacciante. I libici hanno i jet e gli stessi T-62 usati nel frattempo dai sovietici in Afghanistan. Nel 1987 però la Francia 1) neutralizza l’aviazione libica e 2) fornisce 400 Toyota Hilux ai ciadiani. Il 22 marzo del 1987 duemila soldati ciadiani caricano questi Hilux di uomini, mitra, lanciagranate, missili MILAN e sbaragliano le forze libiche. Rapidità ed effetto sorpresa si rivelano cruciali in una serie di scontri successivi che costringono Gheddafi a firmare una tregua. Quel giorno di marzo ha regalato il nome al conflitto: Toyota War. Il Ciad non dimentica. Soltanto due anni fa, lunghe colonne di Land Cruisers farcite di mercenari ciadiani hanno detronizzato il Presidente centrafricano Francois Boizize. L’attuale presidente di transizione si chiama Catherine Samba-Panza:

Toyota War in Ciad.

Seguendo questa folle linea del tempo si arriva al 1992 e alla carestia in Somalia. Ho provato a farmi un’idea univoca di quello che è successo in Somalia negli ultimi venticinque anni e ho fallito. Per quanto ci riguarda, è in Somalia che è nato il modo in cui vengono chiamati questi pick-up nel gergo delle Relazioni Internazionali: technicals. È la contrazione di “technical assistance grants”, i fondi che le ONG investono negli aiuti umanitari (di cui i pick-up sono una frazione). In Somalia (e non solo) la fama dei “signori della guerra” si basa su quanti capi di bestiame e technical possiedono. Il carro funebre di Muhammad Farah Adid, uno dei principali warlord somali degli ultimi vent’anni, è stato uno dei suoi Toyota Land Cruiser, per esempio:

Carro funebre di Muhammad Farah Adid, signore della guerra somalo.

In Africa Hilux ha scorrazzato tutti i gruppi paramilitari degli ultimi decenni – Liberia, Congo, Etiopia, Rwanda. Negli ultimi anni sono circolate molte foto dei ribelli libici anti-Gheddafi (definizione volutamente generica). Brooks Stevens, in senso molto lato, sarebbe fiero di loro: hanno ridefinito il significato di inventiva, dotando centinaia di pick-up (soprattutto i tarocchissimi Zhongxing, a dire il vero) di lanciarazzi S-5, per esempio. Ecco una carrellata mista dei più riusciti:

Alcuni esempi.

Finiamo tornando all’inizio. Il Medio Oriente. Anche i “tenenti” di Al Qaeda si affidano ai soliti 144 cavalli, scelta meno vezzosa dei superiori. Il Mullah Omar aveva invece un debole per le Chevrolet Suburban dai finestrini oscurati; Bin Laden, nonostante le radici principesche, preferiva la Land Cruiser come Paolo VI e Boizize. Il New York Times offre uno spunto interessante riflettendo sulla comodità dei cassoni di Hilux dal punto di vista punitivo/intimidatorio. Il retro dei pick-up offre un ottimo palco per qualsiasi walk of shame.

Il motore della Rivoluzione.

Domanda: perché proprio Toyota Hilux? Risposta: perché è un capolavoro ingegneristico. Nel 2006 Top Gear ha deciso di verificare l’affidabilità del motore di una Hilux del 1988, con 300.000 chilometri, attraverso un climax di situazioni critiche: l’hanno fatta schiantare contro un albero, immersa in una delle maree più violente al mondo, maciullata con una palla da demolizione, incendiata; l’hanno parcheggiata in cima a un palazzo alto 70 metri poi distrutto da una demolizione controllata. Non c’è stata una volta che, solo usando martello e chiavi inglesi, il motore non si sia riacceso. Toyota, in poche parole, sembra essere la migliore scuderia con il peggiore problema d’immagine. Nel sito, Hilux viene giustamente presentato per quello che è: un mezzo indistruttibile. C’è anche una pagina biografica che invita a “comprendere una leggenda”.

Fino a quando non torneranno conflitti su larga scala tra super potenze (e, mi sembra di capire, anche quando torneranno) i pick-up saranno le cellule staminali delle guerre low budget combattute nelle periferie dell’Impero. Continueranno ad adattarsi a qualsiasi terreno e contesto. Saranno sempre più rapidi, leggeri, resistenti.

Se questo articolo fosse una lezione di marketing, si concluderebbe così: il case study discusso dimostra come, in uno scenario ossessivamente attento alla comunicazione del prodotto, la qualità di quest’ultimo rimane sempre il valore fondamentale. Se questo articolo invece fosse il tentativo di fare ordine in una classica parabola del terzo millennio, si concluderebbe così: è sempre più complesso comprendere una leggenda.

Nicolò Porcelluzzi
È nato a Mestre nel 1990. Dal 2015 scrive per Prismo e The Towner. Fa parte della redazione del Tascabile. Tra il 2010 e il 2016 è stato il redattore di inutile, rivista letteraria.

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